Scandalul emisiilor poluante: fraudă, amânări, victime colaterale

In Bruxelles/Strasbourg on octombrie 16, 2015 at 10:41 am

Cine sunt vinovaţii şi cum vor plăti? Sunt întrebări la care autorităţile vor răspunde în perioada următoare. Important însă este să discutăm şi despre ce putem face pentru a preveni, pe viitor, astfel de situaţii. Iar totul porneşte de la reguli.

Ce sunt emisiile şi ce legislaţie le acoperă?
Simplificând, vorbim despre trei categorii de legi europene care guvernează emisiile:
1. Limitările în privinţa emisiilor de gaze cu efect de seră, care nu reprezintă o ameninţare directă la adresa sănătăţii umane, dar au implicaţii asupra mediului şi încălzirii globale
2. Reglementări privind tipuri de poluare precum cea provenită de la instalaţiile de încălzire (incluse în pachetul privind calitatea aerului, discutat în prezent de instituţiile europene)
3. Limitele privind poluanţii periculoşi generaţi de autovehicule, precum oxizii de azot şi pulberile în suspensie, care ameninţă direct sănătatea umană.
Această ultimă categorie de legislaţie este chiar în această perioadă supusă revizuirii la Bruxelles (votată în Comisia de Mediu la finalul lunii septembrie). Acesta e subiectul fierbinte. Potrivit European Environment Agency, responsabilă cu monitorizarea calităţii aerului în Europa, între 20 şi 30% dintre locuitorii zonelor urbane sunt expuşi la niveluri ale pulberilor (în mare parte provenite de la emisiile motoarelor diesel) peste standardele de siguranţă, iar 10% sunt expuşi la niveluri nesigure de oxizi de azot.

Vehiculele diesel Euro 6 ar depăsi, se pare, de 7 ori limitele oficiale pentru oxizi de azot, ne-a informat colega noastră Miriam Dalli, rapoartoarea grupului socialist pe acest subiect. De altfel, chiar Comisia afirmă, în documentul din 2013 numit „Un program pentru aerul curat al Europei”, că standardele privind calitatea combustibililor au crescut, cu o singură excepţie: emisiile de dioxid de azot ale motoarelor diesel, care în cazul unei maşini Euro 5 au ajuns să le depăşească pe cele ale maşinilor Euro 1, standardul în vigoare în 1992 !
Un reprezentant al agenţiei federale germane de mediu (UBA) declara că, la cinci ani dupa introducerea standardelor Euro 5, emisiile de oxizi de azot nu au scăzut comparativ cu Euro 4.

Care este, de fapt, problema?
Stabilim reguli, precum standardele Euro, dar ele nu sunt respectate şi atunci efectele se lasă aşteptate.
De fapt, vorbim despre două probleme separate.
Prima ţine de control – adică de aplicarea reglementarilor, a procedurilor de testare, de verificare a producătorilor şi a măsurii în care aceştia respectă cu adevărat ceea ce pretind.

A doua ţine de procedurile de testare în sine, care sunt depăşite.

Cine păzeşte paznicii?
În acest moment, statele membre sunt obligate să se asigure că producătorii aplică regulile privind testele emisiilor poluante, iar Comisia Europeană este responsabilă doar pentru investigarea neregulilor atunci când acestea apar.
În condiţiile în care autorităţile naţionale par că nu au reuşit să prevină practicile ilegale legate de testarea emisiilor, un transfer al responsabilităţilor privind aceste teste de la nivel naţional la nivelul autorităţilor europene ar putea fi o soluţie. De aceea eu am propus Comisiei Europene să ia în considerare crearea unei agenţii europene responsabile pentru supravegherea procedurilor de testare a emisiilor, la nivelul întregii UE. Un alt obiectiv al unei asemenea agenţii ar fi refacerea încrederii cetăţenilor europeni în corectitudinea acestor proceduri.

Cât de eficiente sunt procedurile de testare?

Discuţia despre nivelurile de emisii pretinse de producătorii auto şi cele reale este veche, ca şi cerinţa de stabilire a unor proceduri de testare care să indice adevărul – adică RealDrivingEmissions, nu proiecţii fanteziste. Grupul socialist din Parlamentul European, din care fac parte, cere de mult timp ca industria auto să spună adevărul despre poluarea produsă, iar emisiile de pe hârtie să reflecte emisiile reale.
Eu m-am numărat printre eurodeputaţii care au cerut o testare mai corectă a emisiilor poluante; de exemplu în 2013 am depus, alături de alţi doi colegi, un amendament prin care ceream Comisiei Europene să se asigure ca până la finalul anului 2014 vor fi în vigoare noi proceduri de testare, care să reflecte mai exact nivelul real al emisiilor.
În planul de acţiune CARS 2020, Comisia Europeană recunoştea neajunsurile procedurilor actuale şi promitea să livreze o nouă procedură pentru estimarea emisiilor în condiţii reale de drum – termenul promis fusese momentul introducerii Euro 6, dar procedurile încă se lasă aşteptate. Dacă nu s-ar fi amânat atât, probabil că frauda despre care vorbim ar fi fost prevenită.

Ce urmează?
Am aşteptat dezbaterea de pe 6 octombrie din plenul Parlamentului European, la care a fost invitată Elżbieta Bieńkowska, titulara portofoliului pentru Industrie în Comisia Europeană, în speranţa că voi putea răspunde la această întrebare pentru cei interesaţi de tema momentului.
Au fost ridicate în plen întrebări dificile despre acest subiect delicat: cum a fost posibil ca „defectul” de la VW să fie descoperit mai întâi în SUA, şi nu în UE, unde ne mândrim cu procedurile noastre de control şi cu standardele ridicate de mediu? Când vor fi gata noile teste? Sunt şi alte companii auto implicate? Cum ne asigurăm că muncitorii de la fabricile auto nu vor plăti, cu propriile locuri de muncă, pentru frauda şefilor?
Din păcate, doamna comisar Bieńkowska a ignorat majoritatea întrebărilor, s-a mărginit la a spune că e nevoie de „minte limpede şi acţiune puternică” şi a preferat să dea răspunsuri evazive, neutre, neangajante.

„Cool heads, strong actions” e foarte puţin ca răspuns pentru o problemă care preocupă acum nu doar populaţia din Europa şi nu numai, dar şi industria auto, şi care are reverberaţii şi în alte domenii economice (mă gândesc, de exemplu, la pierderea de credibilitate cu care se vor confrunta şi alte categorii de produse ecologice).
Nu ştim, deci, când ne putem aştepta la soluţii din partea Comisiei Europene!

Daciana Sârbu